Первоначальные неудачи истребителей Мессершмитт Bf-109 в боях с советскими И-15 и И-16 в небе Испании и стремление обезопасить себя от подобных неприятностей в будущем, побудили командование Люфтваффе провести в 1938 году конкурс на создание более мощного истребителя, фирма "Фокке-Вульф" приняла участие в этом конкурсе, представив проект истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW-139. Конструктор самолета К.Танк применил в истребителе "немодный" в то время двигатель воздушного охлаждения в расчете на то, что, несмотря на его большую площадь поперечного сечения и соответствен-но большее аэродинамическое сопротивление, исключительно высокая мощность двигателя (1550 л.с. по сравнению с 635 л.с. двигателя водяного охлаждения Юмо-210Д, стоявшего на первых модификациях Bf-109) обеспечит самолету отличные характеристики.

Состоявшийся в июне 1939 года первый полет опытного образца самолета Fw-190V-1 и последовавшие испытания в целом подтвердили расчеты конструкторов - скорость на высоте 5000 м 595 км/час по сравнению с 550 км/час у новейшей модификации Bf-109E3. Самолет обладал хорошей маневренностью и легкостью в управлении и более высокой чем у Bf-109, устойчивостью при посадке, обеспеченной прочным шасси с широкой колеёй. Некоторые проблемы возникли лишь в связи с перегревом двигателя, из-за чего температу-ра в кабине во время полета повышалась до 55°С. Однако задержка в разработке самолета возникла по другой причине - фирма "BMW" предложила вместо двигателя BMW 139 использовать более мощный и перспективный двигатель BMW 801. Этот двигатель имел большую длину и гораздо больший вес, что потребовало перепроектировать подмоторную раму, сдвинуть кабину на 300 мм в сторону хвостовой части фюзеляжа и существенно усилить шасси. Все это повлекло за собой множество менее существенных изменений, так что первый полет модификации Fw-190V5 с новым двигателем состоялся лишь весной 1940 года. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство после внесения в его конструкцию некоторых изменений, главным из которых, пожалуй, было увеличение размаха крыла на 1 м в целях по-вышения маневренности.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете трехстоечным шасси с хвостовым колесом. Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из трех герметизированных отсеков - моторного отсека, отсека кабины и хвостового отсека. Моторные отсеки как правило изготавливались на двигателестроительных заводах и поставлялись вместе с капотами, маслорадиоатором, маслобаком и необходимыми патрубками. На авиационных заводах они соединялись с помощью заклепок с изготовленными там отсеками кабины и хвостовыми отсеками. Хорошо отработанной с точки зрения технологии изготовления была и конструкция крыла самолета. Оно состояло из двух частей - верхней и нижней, каждая из которых собиралась методом высокопроизводительной открытой клепки панелей обшивки к каркасу. Обе части крыла соединялись между собой также методом клепки, а концовки крыла и детали передней кромки крепились с помощью шурупов. Преимущества такой конструкции крыла в полной мере проявились на заключительном этапе второй мировой войны, когда потребовалось развернуть массовое производство истребителей для борьбы с авиацией противника. Кабина Fw-190 была выполнена с обычным для немецких авиаконструкторов стремлением обеспечить пилоту наилучшие условия для ведения боя. Прежде всего за счет использования выполненной из целого куска плексигласа сдвижной части фонаря кабины пилот имел исключительно хороший обзор в стороны, вверх и назад. Обзор вперед и вниз был несколько затруднен вследствие использования широкого двигателя воздушного охлаждения, однако оценивался как вполне удовлетворительный. В то же время такой двигатель надежно защищал пилота от огня спереди. Кроме того, спереди пилот был защищен 57-мм бронестеклом в неподвижном козырьке фонаря, а сзади его защищала 8-мм бронеспинка и 12-мм бронезаголовник. Общий же вес установленного на Fw-190 бронирования в модификации истребителя составлял около 110 кг, а в модификации штурмовика самолет имел еще более мощное бронирование.

С провозглашением срочной программы создания пикирующего бомбардировщика Технический департамент воздушного комиссариата разместил заказы на Хеншель флюгцойгверке. Эта программа предусматривала создание относительно простого одноместного биплана. Такими самолетами планировалось временно вооружить группы пикировщиков в ожидании поставок новых машин по второму этапу программы более перспективного двухместного бомбардировщика, находящегося уже в разработке.

Хеншель выпустил первый опытный самолет Нs.123-V1 в начале 1935 году, и был продемонстрирован официальным лицам 8 мая в Йоханништале под Берлином.

В начале лета к первому самолету присоединились еще два: Нs.123-V2 и V3. На них гладкий капот NАСА был заменен капотом меньшего диаметра с 18 небольшими обтекателями над головками цилиндров. Нs.123-V3 кроме того получил двухлопастный винт изменяемого шага "Гамильтон-Стандарт" вместо трехлопастного и вооружение из пары пулеметов МG-17, стреляющих через капот двигателя.

Три самолета вскоре были переведены в Рехлин для официальных испытаний, но через три недели два из них были уже разбиты. При попытке вывода из пикирования самолеты разрушались в воздухе, а пилоты гибли. Исследование обломков второго разбившегося самолета показало, что узлы конструкции центроплана имеют значительные деформации. Это позволило сделать вывод о слишком высоких нагрузках при выходе из пикирования, приводящих к разрушению узлов крепления центропланных стоек крыла, а затем и самого крыла. Осторожные испытания оставшегося самолета подтвердили эти предположения. Усиленную центропланную секцию установили уже на Нs.123-V4.

Разработка, модификации и производство.
Версальский договор, навязанный Германии по окончании Первой Мировой войны, запретил ей, помимо прочего, иметь военную авиацию. Несмотря на жесткие ограничения, ликвидацию одних и приостановку деятельности других фирм, выпускавших самолеты, немецкая авиапромышленность продолжала развиваться. После подписания соглашения в Рапалло в 1922 году немецкие авиастроительные фирмы начали учреждать свои заграничные филиалы. Предприятие “Junkers Flugzeug und Motoren Werke AG” в Дессау, руководил которым профессор Гуго Юнкерс, создало свой филиал в Лимнхаме около Мальме, Швеция. Там и был построен истребитель-штурмовик Junkers К 47 с экипажем из двух человек. Его конструктором стал инженер Карл Плаут, бывший пилот Jasta 51 (Jagdstaffel 51 - 51-й истребительной эскадрильи), сбивший в ходе Первой Мировой войны 17 самолетов Антанты. На самолете Junkers К 47, ставшим непосредственным предшественником Ju 87, проводили удачные опыты по бомбардировке в пикирующем полете. Дальнейшие работы по пикирующему бомбардировщику в фирме “Юнкерc” проводила специальная группа инженеров под руководством Германа Польмана - инженер Карл Плаут, создатель К 47, тем временем погиб при летном происшествии.

Многоцелевой самолет Ju-88 был разработан в 1936 году в результате победы фирмы “Junkers” в конкурсном задании на разработку скоростного среднего бомбардировщика, в котором участвовали лидирующие авиастроительные фирмы Германии - “Messerschmitt”, “Junkers” и “Focke-Wolf”.

Ju-88 был спроектирован конструктором В.Х. Эверсом и американцем Элом Гасснером работавшем в Европе в 1935-36 годах. Первый прототип самолета (Ju-88V-1) представлял собой низкоплан с обтекаемым фонарем кабины и с двумя двигателями “Даймлер-Бенц” DB-600 жидкостного охлаждения, с лобовыми радиаторами, мощностью 900 л.с. каждый. Экипаж самолета состоял из трех человек. Опытный самолет Ju-88V-1 впервые поднялся в воздух в декабре 1936 года, но во время проведения летных испытаний был разбит.

На следующих опытных образцах проводилась обработка возможности установка более мощных двигателей и изменения передней части фюзеляжа. Конусообразный нос фюзеляжа был заменен полностью стеклянной секцией, собиравшейся из 20 стеклянных панелей, а экипаж был увеличен до четырех человек. На самолете была смонтирована подфюзеляжная гондола , приспособленная для лежащего стрелка, управляющего стреляющим назад пулеметом MG-15 калибра 7,9 мм. В ходе постройки опытных образцов отрабатывалось использования Ju-88 в качестве пикирующего бомбардировщика. Оборонительное вооружение самолета предусматривалось из трех пулеметов MG 15, а бомбовая нагрузка в бомбоотсеке - до 500 кг.

После тщательных летных испытаний, показавших превосходные результаты, в 1937 году было принято решение о серийном производстве самолета Ju-88. Производственным прототипом для серии “A” стал самолет Ju-88, оснащенный двигателем Jumo 221B-1 мощностью 1200 л.с. Для использования бомбардировщика на самолет устанавливались тормозные решетки для пикирования, расположенные под передним лонжероном снаружи от гондол.

В ходе серийного производства серии “A” стал самолет Ju-88A-4, который поступил в серийное производство в 1940 году. От первой производственной серии (A-1) самолет отличался увеличенным размахом крыла, усиленным шасси и хорошим бронированием экипажа самолета. Базовое вооружение состояло из одного 7,9 мм. Пулемета MG 81, распложенного в передней части фюзеляжа, одного 7,9 мм. Пулемета MG-81Z в подфюзеляжной гондоле и двух стреляющих назад пулеметов MG 81, расположенных в задней части кабины. Номинальная бомбовая нагрузка, включавшая различные комбинации бомб, расположенных на подкрыльевых держателях, достигала 1000 кг.

Ju-88A использовался на протяжении всей Второй Мировой войны на всех фронтах. На базе самолета Ju-88 было создано огромное количество модификаций, таких как пикирующий бомбардировщик, обычный бомбардировщик, торпедоносец, истребитель, ночной истребитель, штурмовик, разведчик, связной самолет и радиоуправляемая летающая бомба.

В начале 1934 года Люфтваффе выпустили техническое задание на разработку истребителя, который должен был заменить Хейнкель He.51. Заказ на опытные образцы получили фирмы "Арадо", "Фокке-Вульф" и "Хейнкель". Фирме "Мессершмитт Флюгцойгбау" в заказе было отказано и В.Мессершмитт приступил к разработке истребителя в инициативном порядке. При проектировании был учтён опыт разработки спортивного самолёта Bf.108. В качестве силовой установки было решено использовать перспективные V-образные двигатели жидкостного охлаждения фирм "Даймлер-Бенц" или "Юнкерс". Первый прототип Bf.109V1 был построен в Аугсбурге весной 1935 года. 28 мая он впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель Г.Кнеч). Летом 1935 года в испытательном центре в Рехлине состоялись сравнительные испытания истребителей Ar.80V1, FW.159V1, He.112V1 и Bf.109V1, после которых дальнейшее соревнование продолжилось между самолётами Хейкеля и Мессершмитта. В феврале-марте 1936 года в Травемюнде состоялись новые сравнительные испытания - между He.112V2 и Bf.109V2. Последний оказался победителем и фирма "Байерише Флюгцойгверке" получила заказ на изготовление 10 самолётов. В августе 1936 года во время XI Олимпийских игр в Берлине Bf.109 был впервые показан публике. Серийное производство началось в феврале 1937 года на новом заводе фирмы в Аугсбурге. Первые серийные самолёты поступили на вооружение легиона "Кондор". Bf.109 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан. Крыло однолонжеронное, трапециевидное в плане. Механизация крыла состояла из закрылков, автоматических предкрылков и интерцепторов. Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой. Шасси трёхопорное, убирающееся, с хвостовым колесом. Кабина пилота закрыта фонарём, открывавшимся вправо. За фонарём находился развитый гаргрот. Силовая установка состояла из поршневого V-образного (перевёрнутое V) 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации.

Серийное производство в Германии осуществлялось на заводах фирм "Мессершмитт А.Г.", "Эрла машиненверк", "Виенер-Нейштадтер флюгцойверке", "Физелер", "Арао", AGO до конца войны. Кроме того, Bf.109 выпускался по лицензии в Австрии, Венгрии, Испании, Румынии, Чехословакии. Дольше всего производство продолжалось в Испании - до 1954 года. Всего изготовлено 30573 самолёта. По массовости Bf.109 занимает второе место после советского Ил-2 и первое место среди истребителей. Кроме люфтваффе стоял на вооружении ВВС Болгарии (до 1946 года), Венгрии, Израиля, Испании (до ноября 1965 года), Италии, Словакии, Финляндии (до 1954 года), Хорватии, Швейцарии (до 1949 года), Югославии. Несколько самолётов для испытаний приобрели СССР и Япония. Впервые применён в Испании в декабре 1936 года. К сентябрю 1939 года являлся основным истребителем люфтваффе. Участвовал во всех основных операциях Второй мировой войны на всех фронтах в качестве дневного и ночного истребителя, истребителя-бомбардировщика, тактического разведчика. С октября 1944 года румынские Bf.109G применялись против немцев.

• Официальный блог
• Сообщество uCoz
• FAQ по системе
• Инструкции для uCoz
• Металлисты.RU
• клан S.P.Q.R.
• а