История создания одного из самых распространенных американских истребителей второй мировой войны восходит к середине 30-х годов. В апреле 1935 года совершил свой первый полет цельнометаллический самолет “Хок-75”, близкий по своим техническим данным к советскому И-16. Построенный известной фирмой “Кертисс”, истребитель получился удачным и выпускался большой серией (980 единиц) для ВВС США, Англии, Франции, Голландии и других стран.

Когда возникла необходимость в создании новой, более современной машины, фирма пошла по проверенному пути: сохранив в целом удачную конструкцию, самолет оснастили новым двигателем, усилили вооружение. В 1937 году прошли испытания опытной партии истребителей, получивших обозначение Р-37. Хотя они показали хорошие скоростные качества (развили скорость 547 км/ч), от дальнейшего производства их отказались из-за неудачной компоновки.

14 октября 1938 года фирма “Кертисс” начала испытания самолета “Хок-81”, представляющего собой вариант “семьдесят пятого” с новым двигателем жидкостного охлаждения “Аллисон” V-1710 мощностью 1160 л. с. Два года спустя, после многочисленных доводок и доработок, его запустили в серийное производство, и истребитель был принят на вооружение ВВС США под обозначением P-40 “Уорхок”.

Сразу после начала второй мировой войны на P-40 поступили заказы от Франции и Англии. Экспортные варианты “Уорхока” отличались, главным образом, вооружением, а также наименованиями: французы называли их “Хок-81А”, а англичане-“Томахок” (последнее название в русской транскрипции звучало как “Томахаук” или “Томагавк”).

В 1941 году появляется модификация самолета Р-40В для американских ВВС и ее английский вариант “Томахок-ПА” с усиленным вооружением (два 12,7-мм пулемета в фюзеляже и два 7,62-мм пулемета в крыле). Вскоре число 7,62-мм пулеметов в крыле увеличивают до четырех (Р-40С), а затем до шести (“Томахок-ПВ”). Эти машины весьма успешно воевали в Северной Африке против итальянцев, пока там не появились Ме-109Е и Me-109F “люфтваффе”.

Р-40В и Р-40С стали первыми вступившими во вторую мировую войну истребителями США: именно этими самолетами была укомплектована авиация ПВО американской базы Перл-Харбор. Однако 7 декабря 1941 года почти все они были уничтожены на земле, не успев подняться в воздух.

Сотня Р-40С была поставлена Китаю, где на них сражались американские летчики-добровольцы. Но с появлением у японцев новых легких истребителей “Уорхоки” стали нести тяжелые потери.

Боевой опыт заставил фирму “Кертисс” срочно искать пути модернизации самолета. К тому времени стало ясно, что “Уорхок” уступает “Мессершмитту” по всем параметрам, кроме времени выполнения виража у земли - 18 с против 22-23 с у Me-109 G.

В мае 1941 года начались испытания капитально модифицированного истребителя, получившего фирменное обозначение “Хок-87А-1”. Конструкторы отказались от пулеметов в фюзеляже, а в крыльях разместили шесть 12,7-мм пулеметов. Была существенно улучшена аэродинамика машины, увеличена мощность двигателя. Новый самолет получил индекс P-40D, а в Англии - название “Киттихок” (в нашей стране его именовали “Киттихаук”). Их было выпущено немного - всего 42 машины, зато следующая модификация Р-40Е (“Киттихок-1”) строилась огромной серией-3400 единиц. За ней последовала P-40F (“Киттихок-П”) с двигателем “Мерлин-28” мощностью 1300 л. с., выпускавшимся фирмой “Паккард” по английской лицензии. Вариант этого же самолета с двигателем “Аллисон” V-1710-73 (1325 л. с.) получил обозначение Р-40К (“Киттихок-III”). Некоторые серии этих машин отличались укороченным на 0,5 м фюзеляжем и уменьшенным запасом топлива. Всего было выпущено 1311 P-40F и 1297 Р-40К.

Заключительными моделями самолета стали Р-40М (600 штук) и P-40N (он же “Киттихок-IV”, 5216 штук), выпускавшийся в 1943-1944 годах.

К 1944 году самолет P-40 уже заметно устарел. Конструктивные решения, разработанные еще в 1935 году, за десятилетие исчерпали возможность модернизации. 30 ноября 1944 года с конвейера сошел последний - 13 738-й - истребитель семейства P-40 “Уорхок”-“Киттихок”. Правда, к этому времени в разработке находилась еще одна модель - палубный самолет XP-40Q с мотором в 1425 л. с. и скоростью 679 км/ч,- но в серию она уже не пошла.

В Советский Союз первая партия истребителей P-40 прибыла в конце 1941 года. В основном это были уже воевавшие английские “Томахок-ПВ”. Ими усилили несколько полков, защищавших Москву. Затем наши ВВС начали принимать “Киттихоки”. Часть самолетов переоборудовалась и совершенствовалась уже в нашей стране. Например, на ряде “Киттихоков” на Ленинградском фронте силами инженерно-технической службы американские двигатели “Аллисон” были заменены отечественными ВК-105.

Как уже говорилось, “Киттихок” по основным параметрам уступал своим противникам. К положительным качествам P-40 следует отнести просторную кабину, неплохой обзор, большой вес залпа (4,4 кг/с против 1,7 кг/с у Ме-1090) и высокую живучесть. На “Киттихоках” сражались с нацистами дважды Герои Советского Союза Б. Ф. Сафонов и П. А. Покрышев, лично сбившие соответственно 30 и 22 самолета противника. Сафонов провел на P-40 и свой последний бой в мае 1942 года, в котором он сбил два вражеских бомбардировщика и погиб сам.

Самолет Bell P-39 Airacobra был самым уникальным среди истребителей Армии США времен Второй мировой войны благодаря своей силовой установке и шасси с носовой стойкой. Он также считался истребителем с большой огневой мощью. В начале 1935г. корпорация Bell Aircraft Corporation приступила к созданию истребителя, вооруженного 37-мм пушкой T9 корпорации American Armament Corporation, стрелявшей через втулку воздушного винта, и двумя синхронизированными пулеметами калибра 12,7 мм, установленными в носовой части фюзеляжа. Чтобы разместить пушку, двигатель пришлось установить внутри фюзеляжа над задней частью центроплана низкорасположенного крыла. Воздушный винт приводился в движение с помощью длинного вала, проходившего под полом кабины пилота. Такая компоновка самолета вызвала необходимость использования шасси с носовой стойкой, для размещения которого требовалось соответствующее пространство в носовой части фюзеляжа. 7 октября 1937 г. фирма Белл получила заказ на опытный экземпляр самолета Белл XP-39 (Модель 12), который совершил свой первый полет 6 апреля 1938 г.

После интенсивных испытаний были заказаны еще 12 предсерийных самолетов YP-39 и один экземпляр YP-39A без турбонагнетателя для двигателя Allison V-1710. Национальный консультативный комитет США по аэронавтике провел собственные исследования этого самолета и рекомендовал внести изменения. Они заключались в оборудовании главных стоек шасси обтекателями (в выпущенном положении), использовании низкопрофильного фонаря кабины, переносе в другое место воздухозаборников двигателя и охлаждающих радиаторов, а также в удалении турбонагнетателя. Первый модифици- рованный экземпляр XP-39B был испытан и продемонстрировал возросшие летные характеристики. Тринадцать предсерийных машин YP-39 были оснащены двумя дополнительными пулеметами калибра 7,62 мм, установленными в носовой части фюзеляжа. Десятого августа 1939 г. был заключен контракт на серийное производство 80 новых истребителей первоначально.

Первые 20 машин, укомплектованные в соответствии со стандартом XP-39B, были названы P-39C (Модель 13). Оставшиеся 60 самолетов были оснащены еще двумя пулеметами калибра 7,62 мм, протектированными топливными баками и подфюзеляжным узлом для подвески бомбы массой 227 кг или сбрасываемого топливного бака объемом 284 литра. Самолет с такими изменениями получил обозначение P-39D (Модель 15). Заказ на 369 самолетов P-39D поступил в сентябре 1940 г., и семь месяцев спустя начались их первые поставки. Британия заказала 675 истребителей Модель 14, сходных с самолетом P-39D, но у которых была 20-мм пушка и шесть пулеметов калибра 7,7 мм.

Самолеты Эйркобра начали поступать в Великобританию в июле 1941 г. Сразу же после их введения в эксплуатацию стала понятна ошибочность решения об удалении турбонагнетателя у двигателя, так как самолет имел недостаточную скороподъемность и неприемлемые высотные летные характеристики. Только около 80 машин из всего заказа были приняты на вооружение Королевских ВВС, которые уже в марте 1942 г. переоснастили свои истребительные эскадрильи самолетами Supermarine Spitfire. С другой стороны, более чем 250 самолетов Модель 14A в соответствии с программой военной помощи были поставлены Британией ВВС СССР, около 200 машин в конце 1942 г. нашли применение в английской авиации и почти 200 самолетов были вновь приобретены ВВС США после того, как в декабре 1941 г. эта страна вступила во Вторую мировую войну. Эти экс-британские самолеты Эйркобра получили обозначение P-400. Самолет производился в больших количествах. Всего до завершения серийного производства было собрано 9558 истребителей Эйркобра. При этом несколько вариантов, описанных ниже, не имели значительных изменений в проекте. Вместо самолетов P-39D начали производиться P-39F, которых было собрано 229 экземпляров. В основном похожий, он отличался от предыдущего тем, что имел воздушный винт Aeroproducts с изменяемым шагом и гидравлическим управлением вместо винта Кёртисс ранних моделей. Самолеты P-39J (25 экземпляров) имели другой вариант двигателя Аллисон V-1710. Модели P-39K (210 машин) и P-39L (250 машин), первоначально заказанные под обозначением P-39G (Модель 26), отличались некоторым оборудованием и установкой более мощного двигателя V-1710-63, причем первый из них имел воздушный винт Аэропродактс, а последний - винт Кёртисс.

Самолет P-39M (построено 240 машин) имел маломощный двигатель V-1710-83 и воздушный винт большего диаметра. Последние серийные варианты - P-39N и P-39Q были созданы в большом количестве для поставки ВВС СССР по ленд-лизу. Для улучшения летных характеристик самолет P-39N имел уменьшенную массу горючего и броневой защиты, а самолет P-39Q мог быть легко узнан благодаря двум подкрыльевым обтекателям, в каждом из которых размещался пулемет калибра 12,7 мм. Из общего количества произведенных самолетов P-39 4773 машины были поставлены в Советский Союз. В числе вариантов самолета были три экспериментальных образца XP-39E с крылом ламинарного обтекания и оснащенные двигателем Continental IV-1430-1, и небольшое число двухместных тренировочных самолетов TP-39F и RP-39Q. Семь истребителей P-39 под обозначением F2L были поставлены ВМФ США для использования в качестве управляемых воздушных мишеней. Был изготовлен единственный экземпляр палубного истребителя XFL-1 Airabonita, оборудованный шасси с хвостовым колесом, имевший усиленный фюзеляж и тормозной крюк. Самолет впервые поднялся в воздух 13 мая 1940г., но его производство не было начато.

Под обозначением A-7 была предложена радиоуправляемая воздушная мишень, но до стадии выполнения в металле она так и не была доведена. Несмотря на то, что без турбонагнетателя потенциал самолета Эйркобра как истребителя оказался ограниченным, в конце 1942 г. он успешно использовался в Северной Африке в качестве штурмовика, а также на Тихом океане. По 150 машин на последних этапах войны были поставлены ВВС Франции и Италии.

Прекрасно осознавая неизбежность вступления Соединенных Штатов во ВМВ и желая получить тяжелый бомбардировщик, способный преодолеть Тихий океан, командование Авиационного корпуса армии США 29 января 1940 года направило ведущим авиапроизводителям требования к новому сверхбомбардировщику: скорость 640 км/ч, дальность 8600 км при бомбовой нагрузке 907 кг. Позднее они были несколько откорректированы, в частности, значение скорости стало более реалистичным, зато максимальная бомбовая нагрузка при полетах на короткие дистанции возросла до 1258 кг. Появились и новые условия: проектированные топливные баки и усиленное вооружение, размещенное во вращающихся стрелковых башенках.

Эскизные проекты представили компании "Боинг" (XB-29) "Локхид" (XB-30), "Дуглас" (XB-31) и "Консолидейтед" (XB-32). "Дуглас" и "Локхид" впоследствии выбыли из конкурса, а компаниям "Боинг" и "Консолидейтед" 6 сентября 1940 года были предложены контракты на разработку и строительство двух опытных самолетов по их проектам. XB-32 от "Консолидейтед" поднялся в воздух первым (7 сентября 1942 года), но необходимость масштабных доработок задержала его ввод в эксплуатацию. Компания "Боинг" же еще в 1940 году, то есть задолго до того как совершил свой первый полет опытный образец ее самолета получила заказы на 14 экземпляров предсерийной партии YB-29 и более чем на 1500 боевых машин.

21 сентября 1942 года летчик-испытатель Эдди Аллен поднял в воздух первый опытный экземпляр XB-29 (внутрифирменное обозначение Модель 345). он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого поперечного сечения. Из-за того, что крыло выбранной площади при беспрецедентно большой массе самолета определяло высокую посадочную скорость, оно было оснащено выдвижными закрылками Фаулера, которые увеличивали площадь крыла на 21%. Самолет имел трехопорное шасси с передней стойкой и два связанных между собой узким туннелем герметичных отсека, в которых размещались рабочие места девяти членов экипажа. Десятый член экипажа - стрелок, обслуживавший хвостовую стрелковую установку, - также располагался в герметичном отсеке, изолированном от других. Силовая установка состояла из четырех двухрядных звездообразных двигателей Wright R-3350-23 duplex Cyclone мощностью по 2200 л.с., каждый с двумя турбонагнетателями производства "Дженерал Электрик", которые устанавливались по бокам мотогондол двигателей.

Выявившиеся уже в самом начале летных испытаний серьезные проблемы с двигателями - постоянные отказы, течь топлива, а нередко и пожары - свидетельствовали, что процесс доводки нового самолета, еще в 1942 году получившего ко многому обязывающее имя "Суперфортресс" ("Суперкрепость"), будучи долгим и мучительным. Мало того что B-29 был самым большим и тяжелым самолетом того времени, а уже одно это обстоятельство не сулило разработчикам и эксплуататорам легкой жизни, требовавшей кропотливой и длительной доводки. Среди них можно назвать созданную специалистами "Дженерал Электрик" систему дистанционно управляемых стрелковых башен, совершившую подлинную революцию в авиационном вооружении, и специальный автомат, контролировавший очередность сброса бомб и не допускавший значительного изменения центровки.

Тем временем подготовка к реализации плана по выпуску "Суперкрепостей", ставшего крупнейшей за всю войну программой по строительству одного типа самолета, набирала ход. Был создан не только огромный производственный комплекс, но и целая сеть модификационных центров, где без снижения темпов выпуска могли устраняться обнаружившиеся недостатки и осуществляться переделки и улучшения в соответствии с требованиями текущего момента.

Начавшие выходить из сборочных цехов завода компании "Боинг" в Уичите, штат Канзас, готовые самолеты поступали на расположенную неподалеку испытательную базу в Салине, где команда из 600 человек в первых 175 бомбардировщиках выявила 9900 неисправностей и изъянов. Высокий профессионализм специалистов и огромный промышленный потенциал Соединенных Штатов позволили преодолеть все трудности. Экипажи и обслуживающий персонал сумели преодолеть первоначальный страх перед необычайно сложными боевыми машинами и постепенно научились управлять ими и обслуживать.

Вскоре к выпуску "Суперкрепостей" подключились компании "Белл" (завод в Мэриетте) и "Мартин" (завод в Омахе). Еще один завод был предоставлен компании "Боинг" в городе Рентон. На всех предприятиях до завершения производства B-29 в 1946 году было построено 3970 самолетов этого типа. Из этого числа 2766 машин были собраны фирмой "Боинг", 668- компанией "Белл", а еще 536 вышло из стен завода принадлежащего фирме "Мартин". Пик выпуска был достигнут весной 1945 года, когда ежедневно со сборочных линий сходило по восемь B-29. К концу войны в списках USAAF значились 2132 B-29, многие из которых были законсервированы для дальнейшего использования.

В августе 1932 года одна из ведущих авиакомпаний в США - TWA - обратилась к пяти авиастроительным фирмам с предложением разработать трехмоторный цельнометаллический лайнер, способный перевозить 12 пассажиров со скоростью не менее 300 км/ч. Проекты компаний "Кертисс-Райт", "Мартин", "Консолидейтед" и "Фоккер" ничем примечательным не выделялись - в отличие от проекта, разработанного конструкторами "Дуглас" под руководством Д. Киндельбергера и А. Рэймонда при активном участии Дж. Нортропа. Во-первых, представленный им самолет был двухмоторным, а во-вторых, он отличался от конкурентов великолепно проработанным с точки зрения аэродинамики и высокофункциональным фюзеляжем. Пассажирский салон авиалайнера обладал хорошей звуко- и теплоизоляцией, а его высота (1,83 м) позволяла ходить по нему не сгибаясь - в отличие от, например, салона Боинга 247.

1 июня 1933 года прототип самолета, которому было присвоено обозначение DC-1 (DC - Douglas Commercial), совершил свой первый полет. Оснащенный двумя двигателями Wright SGR-1820-F3 Cyclone мощностью по 680 л.с. Самолет развил скорость 338 км/ч и даже сумел пролететь на одном моторе 451 км. В ночь с 18 на 19 февраля 1934 года DC-1 совершил рекордный перелет между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями США, занявший 13 часов 4 минуты.

Характеристики DC-1 в целом удовлетворили заказчика, но тот тем не менее высказал ряд пожеланий, в результате реализации которых на свет появилась новая машина - DC-2, впервые поднявшаяся в воздух 11 мая 1934 года и вскоре запущенная в серийное производство. Она отличалась от предшественника удлиненным на 0,61 м фюзеляжем (что позволило увеличить число пассажиров до 14) и двигателями Wright SGR-1820-F25 Cyclone мощностью 700 л.с. В процессе производства, а всего было выпущено 193 самолета, тип силовой установки неоднократно менялся. В большинстве своем это были различные варианты моторов Wright Cyclone, но на части машин (DC-2А) стояли также двигатели Pratt & Writney R-1690-SDC Hornet.

Военные заинтересовались DC-2 практически сразу же после его появления. Сначала, еще в 1934 году, ВМС США приступили к пробной эксплуатации одного самолета, получившего флотское обозначение R2D, а позднее пополнили свой парк еще четырьмя машинами несколько модернизированного варианта R2D-1. Авиационный корпус армии США в 1936 году провел оценочные испытани я одного экземпляра DC-2, которому был присвоен индекс XC-32 (после завершения тестирования он был переименован в C-32. Обозначение С-32А получили 24 самолета, реквизированных у гражданских авиакомпаний после вступления США в войну. Но еще до этого компанией "Дуглас" по заказу Авиационного было построено два самолета С-34 с салонами, оборудованными для перевозки особо важных персон, и 18 грузовых С-33. Последние имели двигатели R-1820-35 мощностью 750 л.с., киль от DC-3, усиленный пол грузового отсека и загрузочную дверь увеличенных размеров. В 1937 году один из С-33 был переоснащен более мощными двигателями R-1820-45 и переименован в С-39, в котором использовались центроплан крыла, оперение и шасси от DC-3, а также моторы R-1820-55 мощностью 975 л.с. В 1939 году 35 машин этой модификации поступило в подразделения военно-транспортной авиации США. Позднее две из них получили двигатели Pratt & Writney R-1830 Twin Wasp разных вариантов мощностью по 1200 л.с. И новые обозначения - С-41 и С-42.

Самолеты DC-2 всех вариантов активно использовались в первые годы второй мировой войны и особенно отличились при эвакуации американцев с Филиппин в Австралию в декабре 1941 года. Машины этого типа из состава ВВС Великобритании несли службу в Индии. Кроме того, DC-2 применялись в ходе гражданской войны в Испании обеими противоборствующими сторонами. Именно там они впервые продемонстрировали свои немалые возможности в деле оперативной переброски войск.

Последний истребитель-биплан RAF Глостер «Гладиатор» известен, прежде всего, своим участием в обороне Мальты. Однако защищали остров от налетов итальянских бомбардировщиков всего три «Гладиатора», и довольно непродолжительное время. Гораздо большее распространение эти машины получили в первый период войны на Североафриканском театре военных действий. Они воевали также во Франции, в Норвегии и Греции. Самый результативный пилот RAF того времени, Мармедьюк Пэтгл, сбил на «Гладиаторе» 15 итальянских самолетов.

...19 июля 1940 года ведущий восьмерки Bf 109E из III/JG 51 Ханнес Траутлофт заметил в районе Фолкстона девять английских истребителей. Определив по стрелковой башне позади кабины летчика, что это не «Спитфайры» и «Харрикейны», немецкий ас повел свою группу в атаку, поймав в прицел правый самолет. Пулеметные трассы протянулись навстречу, и сильный удар потряс «Мессершмитт» Траутлофта. Тем не менее, пилот не отказался от атаки и в свою очередь открыл огонь. За английским истребителем потянулся узкий шлейф дыма, а затем самолет неожиданно превратился в комок огня. Всего в этом бою немецкие летчики сбили шесть вражеских машин и одну тяжело повредили. Это был полный разгром 141-й эскадрильи RAF, оснащенной двухместными истребителями Болтон Пол «Дефиант». Подразделение вывели из состава 11-й авиагруппы и отправили в тыл...

• Официальный блог
• Сообщество uCoz
• FAQ по системе
• Инструкции для uCoz
• Металлисты.RU
• клан S.P.Q.R.
• а